10月17日至18日，第三届“一带一路”国际合作高峰论坛在北京举行。
这是本系列第二篇，我们以中国车企的出海历程为主线，讲述中国汽车工业在近十年间的强势“外卷”之路。
今年7月3日，中国第2000万辆新能源汽车在广州广汽埃安生产线下线。
从第1辆到第1000万辆，中国用了27年；而从第1000万辆到突破2000万辆，中国仅用了17个月。同样在这个月，中国半年度汽车出口量首次超过日本，跃居全球第一。
为中国跃升全球最大汽车出口国立下汗马功劳的，正是新能源汽车。海关总署数据显示，今年上半年中国汽车整车出口234万辆，同比增长76.9%。其中新能源汽车出口79.5万辆，同比增长112.7%，中国新能源汽车出海的势头空前强劲。
出海大势之下，中国新能源汽车不但“走了出去”，也悄悄“扎下根来”。
在泰国、匈牙利、沙特等“一带一路”沿线国家，中国新能源车企与上游供应链企业正在深入当地市场，打造一条新能源汽车产业链。
以动力电池巨头宁德时代为例，2014年踏上出海路，先后在德国、法国、美国等地设立子公司。2022年4月，其下属公司宣布在印度尼西亚建设动力电池产业链项目；当年8月，宁德时代宣布在首个加入“一带一路”倡议的中东欧国家匈牙利建设工厂。
今年6月，宁德时代再发公告，称与泰国Arun Plus有限公司（Arun Plus）达成CTP（高效成组技术）合作协议，助力泰国成为东南亚地区的电池生产中心。
一个月后，蜂巢能源也宣布泰国工厂正式开工建设。
据不完全统计，目前中国已有国轩高科、亿纬锂能、欣旺达、瑞浦兰钧、天能股份、蔚蓝锂芯、格林美、华友钴业、中伟股份等超过10家锂电企业及原材料企业已经或筹备在东南亚开展投资与合作。
一个大的趋势正在发生：中国新能源汽车已经从过去的卖向全球，转向扎根全球。而这场转变，也给海外国家带去了新的机遇和变化。
中国汽车产业链到海外扎根，在十年前就有迹可循。
2012年，中国汽车出口量达到105.6万辆，创下历史新高。这是中国汽车出口量第一次超过百万辆。
但此后，中国汽车出口量开始进入下行期。到2016年，中国汽车出口量一度降至70.8万辆。
出口量下降的原因是，彼时中国汽车出口都以简单的商品贸易进行，在国内生产零部件，然后通过经销商渠道出口到海外进行组装。当时，大多数国产汽车供应链的海外业务，都以这种外贸代理的形式开展，这也导致车企无法洞察当地消费者的需求和服务，也极少关注产品的适用性。
用今天的话来说，这些车企还没有“本地化”的意识。
一些敏锐的车企和供应商发现，虽然外贸商给国外客户的售价比国内更高，但去除关税和物流成本后，他们的利润空间并不大，甚至可能还会赔钱。而且，整个贸易环节涉及通关手续、运输、仓储、安全等环节，也暗藏着一些意想不到的风险。
国内某Tire2供应商海外工厂负责人张明告诉霞光社，代理商模式会压缩利润空间是他们意料之内的，但经过一段时间后，他们发现代理商模式下的品牌宣传、售后服务跟当地有售后服务点的公司相比，效果明显打折扣。
张明发现：“代理商的信息收集远远不如分公司，本来我们Tire2厂商就在供应链的末端，获得的消息就比较滞后，而这种代理模式就像隔了一堵墙一样，难以触达客户的真实需求。”而对于制造业来说，客户的一个需求就可能让他们获得一个新的市场增量。
为了更好地响应客户需求，于是他们开始在马来西亚、日本等国家设置海外分公司。从此，中国车企和供应链企业开始了一场海外扎根之路。
尽管中国车企在海外设厂的历史在2001年就已开始，彼时奇瑞已开始在伊朗等国家设立汽车制造工厂，此后中国一汽等也探索在墨西哥等市场设立工厂。但这种“出海”更多是一种尝试，甚至不乏各种中途夭折的案例。
真正大潮的崛起，是2013年。
2013年，当共建“一带一路”倡议提出后，车企们看到了海外的机会，加速出海步伐。
长城汽车俄罗斯图拉工厂。图源：长城官网
2015年，长城汽车俄罗斯图拉工厂开始建设，不同于以往的散件组装工厂KD工厂，这是中国车企首个海外全工艺工厂。图拉工厂包括冲压、焊装、涂装、总装四大工艺，总投资 5 亿美元，产能 15 万辆，本地化率达到 65%。在2019年6月5日正式竣工投产。
除此之外，东南亚、非洲等也成为中国车企的出海目的地。
2016年8月，北汽第一个海外整车制造厂北汽南非工厂正式奠基，这是中国企业在非洲一次性投资规模最大的汽车制造工厂；2017年，吉利吃下东南亚第一家汽车制造厂商宝腾汽车；2020年2月，长城汽车宣布收购通用汽车的泰国罗勇府制造工厂；同时期的奇瑞，已在俄罗斯、乌克兰、泰国、印尼、马来西亚、阿根廷等多地建立了17家工厂，年产能大约是21万辆。
几经波折之下，上述Tire2工厂也终于在东南亚设立了自己的第一家海外分公司，并且在当地建立了自己的生产线。
去海外建厂，中国车企开启了一个出海新时代。
虽然泰国是东南亚最大的汽车生产国，但泰国缺乏本国的自主汽车品牌，日系车企掌握泰国的大部分市场份额。
中国新能源在泰国的开疆拓土，给泰国带来了新的变化。
2021年6月9日，泰国罗勇府自由贸易区的一处工厂内喜气洋洋。这里是长城汽车第二家海外全工艺整车制造厂——泰国罗勇工厂。这一天，该工厂正式投产。这座工厂内，会生产混合动力汽车（HEV）、插电式混合动力汽车（PHEV）和纯电动汽车（BEV）三种新能源车型。其所生产的汽车60%将在泰国本地销售，40%将出口到其他海外市场。
一周后，首台下线车型哈弗H6 HEV在泰国市场开启预售，并在当月底上市。此后累计5个月，哈弗H6 HEV位居泰国C级SUV市场销冠；而长城旗下另一款车欧拉好猫凭借时尚复古设计与纯电驾驶乐趣，成为泰国新晋网红车型。
经历了从燃油到新能源实现技术转型的国产供应商有充足的经验，帮助泰国从燃油时代直接跨越到新能源时代，少走了许多弯路。
过去，白俄罗斯也面临着跟泰国类似的情况，缺少自己的汽车工业基础。吉利在白俄罗斯建立汽车工厂后，帮助该国实现了 “国民轿车”梦。甚至还有一个说法，在吉利白俄罗斯工厂成立后，每年的白俄国庆阅兵式上，都会出现吉利汽车的身影，白俄罗斯人民已经将其视为本国制造业的骄傲。
到了外国之后，脱离舒适圈的国产新能源产业链失去了原有地缘和文化优势，为了走好国外这步棋，国产汽车供应商八仙过海，各显神通。
为了更好地实现本地化，国产供应商积极与当地企业合作。以蜂巢能源为例，今年10月10日，蜂巢能源与泰国能源供应商万浦集团签署战略合作协议。双方宣布，将在车载动力电池和储能回收等多个领域的开发、生产、销售等方面展开深入合作。
未来，当中国的新能源汽车供应链厂商越来越多在海外扎根，这种深入的合作还将持续扩大，并共同塑造一条全球化的新能源汽车产业链条。
思想家塔勒布曾说过：“你看不见的东西，比你看见的东西更重要。”
供应商虽然一直是整车厂背后不为大众熟知的幕后英雄，但他们却是整个新能源产业的坚固基石。
当国产新能源汽车正在不断扩张海外的市场格局，自然也会选择与它们一起成长、互相信任的国产产业链深入海外建厂。而国产供应商在服务、性价比等方面的优势，也提升了国产新能源汽车的全球竞争力。沿着“一带一路”出海的过程中，它们还将互相成就、共同成长，见证新能源的持续爆发。
有研究人员认为，在全球汽车市场竞争激烈的当下，全球化的趋势是不可逆的，虽然外国市场也用政策和其他限制因素来构筑护城河，但从市场竞争的本质来说是没有意义的。
“随着全球汽车市场的竞争博弈不断加剧，只有顺应市场需求，在性价比和质量上做到极致的整车厂商，才可能在未来的全球竞争中站稳脚跟。” 一位新能源汽车供应商感慨道。
来源公众号：霞光社（ID：Globalinsights）赋能企业全球化
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